Le "S.S PASTEUR"

Quand on consulte les souvenirs des combattants du Corps expéditionnaire français d’Indochine, un nom revient fréquemment, celui du transport de troupes : "le Pasteur".

Un sous-officier des troupes coloniales, embarqué en 1947, le décrit comme « une véritable tour de Babel ou plutôt comme une espèce de cour des Miracles ».

Un autre parle du « mastodonte qui engloutissait 4 500 hommes vers des lieux inconnus et incertains ». Sa notoriété parmi les Anciens d’Indochine lui confère une place à part dans la mémoire collective des combattants du C.E.F.E.O tout autant que ses caractéristiques.

De 1945 à 1956 sur la ligne d’Indochine, il fut un des rouages essentiels des départs vers l’Extrême-Orient et des rapatriements vers la France ou l’AFN. Pourtant rien lors de son lancement ne prédisposait ce navire à devenir ce transport de troupes, symbole d’une époque, comme en témoignent les protestations qui, en juillet 1957, s’élevèrent lorsqu’il fut question de le vendre à une compagnie allemande.

Lorsque, le 15 février 1938, les chantiers de Penhoët (Saint-Nazaire) lancent le Pasteur pour la Compagnie de navigation sud-atlantique, il s’agissait dans l’esprit de ses propriétaires de la mise à la mer d’un paquebot de luxe capable de rivalisera avec ceux des compagnies anglaises ou américaines.

Véritable vitrine du savoir-faire et d’une qualité à la française, le navire fit l’objet d’une finition attentive pour apporter le plus de confort possible aux passagers :

vastes garde-robes pour les cabines de 1re classe, lambris, vaisselle fine, mobilier de style, installations de loisirs peuvent en témoigner. Tout cet apparat n’eut pas l’occasion de servir car, au lieu de prendre la mer pour l’Amérique latine avec à son bord une clientèle heureuse et riche, le Pasteur fut dirigé le 25 août 1939 vers Brest.

Réquisitionné du fait de ses capacités (30 477 tonneaux, 26 nœuds), il reçut un armement de guerre :

2 canons de 90 mm et 4 mitrailleuses anti-aériennes.

Le 1er juin 1940, il partit pour le Canada avec dans ses soutes 213 329 kg d’or destinés à acheter des armes. Il gagna ainsi Halifax puis rejoignit New York où il chargea 95 canons de 75 mm, du matériel d’artillerie, ensuite il se dirigea de nouveau vers Halifax. Là, du fait de la signature de l’armistice par le gouvernement français, il fut confisqué par les Canadiens au nom du Royaume-Uni. Sa carrière de paquebot de luxe était terminée, commençait alors celle de transport de troupes.

le S.S PASTEUR, aux chantiers de Penhoët (Saint-Nazaire)

Réaménagé, doté d’un équipage britannique, le grand navire devint le transporteur de troupes le plus rapide de la marine anglaise. Il transporta environ 280 000 hommes, avec, en particulier, des voyages entre la Grande-Bretagne et le Québec et des rotations entre l’Afrique du Sud et l’Égypte juste avant la bataille d’El Alamein. Le gouvernement anglais le restitua à la France le 13 avril 1946 mais ses équipements particuliers conduisirent les autorités françaises à le conserver comme transport de troupes.

Il participa d’abord aux rapatriements des soldats des troupes coloniales venant de métropole vers leurs pays,puis à celui des combattants maghrébins et pieds-noirs vers l’AFN, avant d’être affecté à la ligne d’Indochine à la fin de 1945.

Grâce au prolongement fictif de l’état de guerre contre le Japon, le Bureau militaire des transports maritimes et aériens (BMTMA) prit sous son autorité le Pasteur pour acheminer dans les délais les plus courts et aux meilleurs prix les combattants du CEFEO.

Le paquebot avait l’avantage d’un coût réduit par passager, d’autant qu’un système de ristourne diminuait le prix de 10 à 15 % par voyage. Le certificat de sécurité avait accepté son armement pour 4 888 hommes en incluant l’équipage mais le BMTMA l’affréta dès

1945 pour environ 5 000. Cependant, en 1948, le commandement n’hésita pas à dépasser ce chiffre : deux traversées se firent avec 5 173 et 5 201 passagers (équipage compris). En théorie, 6 ponts étaient attribués aux militaires en fonction de leur grade;ainsi les hommes de troupe et les sous-officiers se répartissaient les compartiments des ponts A, C, D, E et F. Ceux-ci dormaient dans d’immenses cales qui servaient aussi de réfectoires, une fois les hamacs pliés ou les matelas déplacés. Certains cantonnements pouvaient recevoir 250 hommes comme le compartiment E9, d’autres avaient été conçus pour 120 embarqués comme la cale A9. Les sous-officiers n’avaient pas de meilleures conditions ; ils étaient souvent regroupés dans des dortoirs pour 30 et les officiers voyageaient dans des cabines plus ou moins vastes (de 2 à 24 places selon les grades). Les officiers supérieurs étaient 2 par cabine, les capitaines 4 et les lieutenants 9 à 12. Ils avaient droit à des couchettes superposées, alors que la troupe dormait sur des paillasses ou dans des hamacs.

Théoriquement, les voyages étaient strictement réglementés. Les officiers et les personnels féminins bénéficiaient du régime des 1res classes, c’est-à-dire plus de confort, plus de  place et une nourriture améliorée prise dans des salles à manger. Les voyages s’effectuaient sous le signe de la ségrégation ;on ne mélangeait pas les troupes d’origines différentes.

À cause de ce principe, des unités constituées firent le trajet dans un véritable entassement comme le 8e GESAP qui, en 1949, gagna l’Indochine dans des conditions détestables car on ne voulait pas mêler des Nord-Africains à des Européens. Compte tenu des moyens maritimes français, les autorités savaient d’avance qu’elles ne respecteraient pas les règlements ; aussi avaient-elles prévu des indemnités compensatoires pour tout passager qui ne pouvait jouir du régime correspondant à son grade. En effet, elles estimaient que le confort du navire et ses performances techniques, en particulier sa vitesse, rendaient les traversées peu pénibles.

Pour faire face aux besoins du corps expéditionnaire, elles n’hésitaient donc pas à dépasser les capacités du grand paquebot et donc à outrepasser les normes officielles.

En 1951, un officier voyageant en 2e classe recevait une indemnité compensatoire de 11 000 F ou de 52 000 F s’il logeait et prenait ses repas en 3e. La troupe vivait en 4e classe ; les sergents et les sergents-chefs en 3e et les adjudants, adjudants-chefs ou les sergents-majors en seconde.

Parfois des personnels qui normalement devaient partir en cabine, étaient contraints de faire le trajet dans des compartiments collectifs dans lesquels ils devaient tendre des hamacs.Cette situation, fréquente au début du conflit, perdura jusqu’en 1951.

Au début de la guerre, on n’avait pas prévu de locaux particuliers pour les sous-officiers féminins ; les PFAT logeaient en dortoirs pour 40, avec interdiction de changer de ponts sauf pour rejoindre les salles à manger. Selon les cadres qui ont effectué plusieurs voyages sur le Pasteur, il valait mieux dormir dans des hamacs plutôt que sur une couchette, surtout si les locaux se trouvaient au-dessus des machines.

Le SS PASTEUR à quai au port de Marseille.

Le Pasteur était doté d’un état-major composé d’un commandant d’armes,le plus souvent un colonel,d’un officier adjoint, de trois ou quatre sous-officiers et de cinq secrétaires ; il avait à sa disposition une compagnie de sécurité puisée dans les effectifs embarqués, un service social réduit de trois ou quatre assistantes sociales et des équipements sanitaires. Le navire possédait deux hôpitaux. 

L’hôpital-arrière ou hôpital des troupes disposait de 50 lits au pont C et de trois cabines d’isolement pour 14 malades au pont D. Les médecins et les infirmiers à destination de l’Indochine ou en revenant, requis ou volontaires, par roulement, s’occupaient des patients venant consulter pour des problèmes médicaux ou des pansements.

En septembre 1948, 5 médecins et 14 infirmiers en cours de rapatriement s’occupèrent ainsi de 1 336 soldats. L’hôpital arrière traitait des pathologies acquises avant l’embarquement comme des maladies infectieuses ou vénériennes, les conséquences du voyage comme les dermatoses, les troubles digestifs et les résultats des rixes assez nombreuses sur certaines traversées. Les personnels de santé terminaient ou commençaient les séries de vaccins,entreprenaient la prophylaxie antipaludéenne et ils opéraient des contrôles inopinés pour détecter les maladies vénériennes non signalées. Ils faisaient face en moyenne à 1 300 consultations par rotation. 

L’hôpital avant était tenu par une mission médicale composée d’une vingtaine d’infirmiers et d’infirmières de la Marine en prévision des rapatriements sanitaires. À l’aller, elle s’occupait de la médecine de spécialité : opérations d’appendicite ou de réduction de fractures, de la radiologie, des examens de laboratoire et des problèmes stomatologiques. Dans ce dernier domaine, il y avait beaucoup à faire en particulier parmi les natifs de l’AFN.

En effet, plus de 50 % d’entre eux présentaient de sévères déficiences dentaires. Il traitait aussi les contagieux et les malades gravement atteints. À l’aller, cette mission médicale venait en aide aux personnels de l’hôpital arrière; en revanche, au retour, l’afflux de rapatriés sanitaires et d’hommes fatigués dépassait souvent les possibilités de ces personnels, si bien qu’ils demandaient une aide à tous les membres du Service de santé rapatriés.

L’hôpital avant fonctionnait avec normalement 35 lits mais en cas d’afflux de rapatriés sévèrement touchés, il y avait un embouteillage. On parait alors au plus pressé en montant des lits provisoires. Fin 1950,on en installa 13 sur un pont couvert mais ils se trouvaient au-dessus des hélices, ce qui rendit illusoire toute utilisation du stéthoscope. 

Tous les gendarmes étaient affectés à la compagnie de sécurité mais lorsqu’ils venaient à manquer, on faisait appel à des sous-officiers et parfois à des vétérans de la Légion étrangère en particulier pour surveiller les ponts, les couloirs et les escaliers lors du franchissement du canal de Suez et du détroit de Malacca.

En effet à chaque voyage, des légionnaires tentaient de déserter pour rejoindre les côtes. Le Pasteur disposait aussi de locaux disciplinaires qui servaient non seulement à ceux qui avaient commis des fautes au cours de leur trajet mais aussi à des rapatriés disciplinaires, condamnés en Indochine à de lourdes peines qu’ils devaient effectuer en Métropole. C’était donc une sorte de caserne flottante disposant de services complets.

Embarquement et débarquement, souvent houleux à cause des dockers marseillais C.G.T

anti-colonialistes et sympathisants du Viet-minh .

Combien de soldats français sont morts à cause de ces manifestations et des sabotages ?  

Les rapports de traversée et ceux sur le moral ainsi que les comptes rendus du Service de santé que complètent les souvenirs des anciens combattants permettent de suivre ce qu’était la vie sur le Pasteur:

À peine débarqués des camions ou des trains, les hommes étaient pris en charge par la prévôté qui vérifiait les identités et marquait à la craie sur les casques les numéros de pont ou de compartiment. Dans d’autres occasions, au pied des passerelles ou sur les ponts,des partants reçurent des mains des matelots de petits cartons qui leur indiquaient le pont ou le numéro de la cabine qui leur avait été attribué. Puis c’était le désordre des militaires qui couraient partout cherchant leur cantonnement,se trompant,se heurtant à des marins à peine aimables, parfois bourrus, d’autant que certains étaient des sympathisants ou des membres de la CGT, farouchement hostiles à la guerre.

Si les légionnaires montraient un calme à toute épreuve, les tirailleurs étaient perdus. Dans les grandes cales, chacun tentait de trouver le meilleur emplacement pour pendre son hamac ; une place près d’un hublot était particulièrement convoitée. Après avoir déposé les paquetages dans les locaux, assignés c’était la ruée sur les ponts autorisés pour regarder le spectacle des opérations d’embarquement, de la levée des amarres et du départ.

Une foule s’accoudait ainsi au bastingage et souvent elle chantait La Marseillaise pour couvrir les huées des manifestants.

Des groupes perçurent des plats pour les repas du soir, d’autres découvrirent qu’ils dormiraient dans les locaux hospitaliers.Dans les dortoirs des hommes de troupe, les soldats vécurent dans la promiscuité la plus totale, serrés comme des sardines, abrutis par le bruit des machines, gênés par les mouvements du bateau. Il y régnait des odeurs nauséabondes de sueur confinée, de remugle, parfois de mazout. Tout cela déclenchait des sautes de mauvaise humeur, des rixes et des atteintes à l’état d’esprit. Cela amplifiait encore les rumeurs ;en octobre 1948, les conditions de voyage furent si déplorables qu’il se disait que le Pasteur avait embarqué 8 000 hommes. Les sous-officiers connurent des situations identiques: des dortoirs où il n’était pas facile de bouger sans heurter le voisin, les odeurs et la chaleur. Les officiers n’étaient guère mieux lotis des cabines exiguës où on logeait 10 à 12 lieutenants et capitaines, alors qu’elles avaient été conçues pour 6. Cantines et sacs étaient entassés comme on le pouvait. Dans les entrepôts mal ventilés, dans les cales dortoirs des hommes de troupe, la chaleur devenait vite insupportable dès qu’on atteignait l’Égypte. Il était fréquent que les températures y dépassent les 40°C. À Aden, il y avait 40°C dans les salles à manger et toujours plus de 35°C sur les ponts. Les conditions d’hygiène laissaient parfois à désirer chez les tirailleurs mais, dans l’ensemble, elles étaient jugées satisfaisantes par le Service de santé. Dans les cabines pour 12 officiers, il n’y avait qu’un seul lavabo et qu’une seule douche, ce qui impliquait un roulement pour se laver ou se raser. Seule la jeunesse des hommes, leur insouciance, parfois leur satisfaction de quitter une métropole en ruine et l’enthousiasme pour un vie aventureuse permirent aux embarqués de tenir moralement.

Beaucoup d’hommes, en particulier les tirailleurs, souffraient de nausées amplifiées par les relents et les odeurs des machines. On trouvait à bord tout ce que pouvait compter l’armée française: des Métropolitains, des natifs des territoires d’outre-mer, des Maghrébins, des Africains, des étrangers de toute nationalité, des marins, des aviateurs, des cavaliers, des artilleurs, des fantassins...

La promiscuité, l’étroitesse des locaux, l’incompréhension des règlements, les heurts entre soldats d’origines différentes, les oppositions traditionnelles consécutives à la rivalité et à l’esprit de corps provoquaient des conflits, parfois violents avec usage d’armes blanches parmi les tirailleurs.

En octobre 1948, il y eut des bagarres entre les parachutistes du 1er BEP et ceux du 3e BCCP. En 1949, des tirailleurs algériens se battirent avec des légionnaires pour une question de jeu. Généralement, tout cela disparaissait en cours de traversée. Les interdictions faites à telle ou telle composante de fréquenter tel ou tel pont engendraient une mauvaise humeur et des accrochages avec les piquets de sécurité. Les hommes du rang avaient interdiction de monter sur les ponts supérieurs et les PFAT de descendre aux ponts inférieurs. Néanmoins, on tolérait une entorse à la règle pour les musulmans lors du passage de la mer Rouge. On les autorisait à se rendre sur les ponts supérieurs pour qu’ils puissent prier plus facilement en direction de La Mecque. Des gardes surveillaient les escaliers d’entreponts et essayaient de canaliser les passagers qui ne comprenaient pas toujours les restrictions.

Dans le canal de Suez, à Djibouti, dans le détroit de Malacca, des groupes de vieux légionnaires prenaient position pour interdire les sorties de leurs camarades susceptibles de sauter à la mer pour déserter.

La vie à bord était rythmée par les appels, les inspections, des appels de service par haut-parleur, des exercices d’alerte ou d’évacuation, les corvées et les servitudes militaires.

Chaque matin et chaque soir, comme sur tous les navires de guerre français, on rendait les honneurs au pavillon. On profitait du voyage pour faire une information sur les conditions de la vie en Indochine avec des conférences sur les dangers du pays, de la nourriture autochtone, de l’eau et sur les maladies vénériennes. Ces causeries avaient peu d’effet sur les hommes partant individuellement, d’autant que dans les troupes coloniales, de nombreux détachements étaient encadrés par des sous-officiers ou des officiers qui ne les commandaient que durant le voyage.

Par contre dans les unités constituées, le trajet permettait d’approfondir les relations entre les hommes et leurs cadres, parfois de reprendre une instruction technique; tout cela renforçait la cohésion. Les autorités avaient essayé de penser aux distractions et au confort des passagers dans la mesure de leurs possibilités. Pour limiter les effets de la chaleur, on avait installé des douches à eau de mer disponibles à certaines heures par roulement. Des bars fonctionnaient selon les grades : bars de 1ère classe pour les officiers et les PFAT, de 2ème pour les sous-officiers.

Cependant, les hommes du rang devaient faire d’interminables queues pour obtenir des boissons fraîches. Sur certaines traversées, l’eau délivrée dans ces bars était si mauvaise que seule la bière apportait un rafraîchissement réel. Quant à la piscine, elle n’était pas toujours en service; on la vit même remplie de pommes de terre en septembre 1952.

Il existait un coin presse mis à jour régulièrement par les marins du bord qui affichaient les nouvelles reçues par radio. Le dimanche, la messe avait lieu sur le pont habituellement réservé au sport. Ce dernier consistait en des séances de culture physique et en matchs de volley-ball. Deux fois par semaine, on organisait des séances de cinéma qui projetaient avant tout des actualités et des films d’aventures dont les tirailleurs étaient très friands. Les passagers meublaient leur temps mort par la préparation de spectacles (soirées théâtrales, tours de chants, numéros de cabaret) et d’interminables parties de cartes.

Beaucoup de militaires profitaient de leur croisière pour glaner auprès des Anciens des tuyaux sur l’Indochine.

En février 1952, celui du 10ème tabor contribua à améliorer l’humeur des goumiers et à détendre l’atmosphère pour ces Marocains peu habitués aux voyages maritimes. En général, l’ambiance était bonne en dépit d’une nourriture de qualité passable et peu variée.

On relève même sur plusieurs traversées des intoxications alimentaires collectives. En juin 1948, deux vagues de syndromes gastro-intestinaux déclenchèrent une enquête car on redoutait une tentative d’empoisonnement ou un sabotage des produits alimentaires. L’expertise effectuée par les services de l’Inscription maritime fut rigoureuse: on examina les boissons, les denrées alimentaires et les vomissures. On ne décela rien et la commission mit en cause les conditions d’hygiène et la qualité des repas.

Le SS PASTEUR en Indochine.

Les retours se déroulaient dans les mêmes conditions, en dépit d’un entassement moindre, mais la présence de rapatriés sanitaires leur donnait une allure particulière. Celle-ci rendait le voyage pénible moralement car les valides s’occupaient des blessés et des malades. Leur cabinage dépendait de leurs blessures ou de leur pathologie.C’étaient des polyblessés en cours de consolidation, des aveugles, des amputés, des polyparasités, des victimes d’accès palustres ou des amibiens sévèrement malades.

Se trouvaient aussi parmi eux des libérés des camps viêt-minhs, affaiblis, souvent carencés, qui retrouvaient goût à la vie après leur calvaire.

Le Pasteur, qui n’était pas vraiment un navire hôpital mais qu’on utilisait comme tel, manquait de lits si bien qu’en plus d’une circonstance on improvisa des locaux sanitaires en installant des lits sur les ponts couverts et en se servant des locaux réservés aux contagieux ; on gardait les patients un minimum de temps. Le Service de santé dénonça à plusieurs reprises le mauvais emplacement des locaux sanitaires et leur système d’aération. Les salles de soins manquaient d’une bonne ventilation car on avait obturé les ouvertures avec du contre-plaqué. Le Service social manquait de moyens. Mais, en plusieurs occasions, des donateurs privés firent distribuer des cigarettes, des fruits et de la bière lors des escales de Port-Saïd ou d’Aden.

En dépit de ses insuffisances, le Pasteur offrait des conditions de voyage qui paraissent confortables comparées à celles vécues sur les cargos transformés en transport de troupes dont certains étaient indignes d’une armée moderne. Cependant, ce qui frappe à la lecture des rapports de traversée et des témoignages, ce n’est pas que le Pasteur ait été employé aux limites de l’acceptable en dépit de l’influence néfaste sur l’état d’esprit des combattants

mais la répétition des mêmes constats tout au long du conflit.

En effet des insuffisances bien identifiées en 1948 font l’objet de critiques identiques en 1953 comme si personne n’avait tenu compte des rapports de toutes origines.

Manque de moyens ? Manque de temps ? Incurie ? Indifférence ?

Débarquement des blessés au port de Marseille.

Timbre  représentant le SS PASTEUR.

À la fin des rotations sur l’Indochine, le Pasteur resta à la disposition de l’armée. Il assura des missions trans-méditerranéennes à destination de l’Algérie surtout et il remplit sa dernière mission militaire en évacuant, le 26 janvier 1957, 2 822 soldats de Port-Saïd. Rendu à son armateur, il resta inactif sept mois puis il fut finalement vendu à une compagnie allemande.

Restructuré pour en faire un paquebot, rebaptisé "Bremen", il navigua entre 1957 et 1971 et transporta environ 350 000 passagers.

En 1971, un armateur grec l’acquit, le débaptisa à nouveau, et l’affecta à la ligne vers l’Australie. En 1975, il fut cédé à une compagnie philippine qui le transforma en hôtel flottant en Arabie Saoudite.

En juin 1980, l’ancien Pasteur, en remorque pour les chantiers de démolition de Taiwan, coula au cours d’une violente tempête dans l’océan Indien. Ainsi finit le plus célèbre des transports de troupes de l’armée française qui avait marqué la ligne d’Indochine et le souvenir des anciens combattants. Ceux-ci évoquent encore sa longue coque noire, ses superstructures blanches et son unique cheminée.

Naufrage de l'ex SS PASTEUR.